7 lucruri fascinante despre Canalul Panama


Canalul Panama este o cale navigabilă artificială de 82 km lungime din Panama, care face legătura între Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific.

Ideea unui canal peste Panama datează din secolul al XVI-lea

În 1513, exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa a devenit primul european care a descoperit că Istmul Panama a fost doar un pod terestru subțire care separă oceanele Atlantic și Pacific. Descoperirea lui Balboa a determinat o căutare a unei căi navigabile naturale care leagă cele două oceane. În 1534, după ce nu a fost găsit un astfel de pasaj prin istm, Charles al V-lea, Sfântul împărat Roman, a ordonat un sondaj pentru a stabili dacă se poate construi unul, dar, în cele din urmă, sondajele au decis faptul că realizarea unui canal pe unde pot trece corăbii este imposibilă.

Bărbații din spatele ridicării Canalului Suez și Turnului Eiffel au fost condamnați să lucreze la Canalul Panama

În secolele următoare, diverse națiuni au considerat benefică dezvoltarea unui canal panamez, dar nu a fost făcută o încercare serioasă până în anii 1880. În 1881, o companie franceză condusă de Ferdinand de Lesseps, fost diplomat care a dezvoltat Canalul Suez al Egiptului, a început să sape un canal peste Panama. Proiectul a fost afectat de proasta planificare, probleme de inginerie și boli tropicale care au ucis mii de muncitori. De Lesseps intenționa să construiască canalul la nivelul mării, fără încuietori, precum se întâmpla cu Canalul Suez, dar procesul de săpătură s-a dovedit mult mai dificil decât se aștepta. Gustave Eiffel, care a proiectat celebrul turn din Paris ce îi poartă numele, a fost apoi angajat pentru a crea încuietori pentru canal; cu toate acestea, compania condusă lui De Lesseps a intrat în faliment în 1889. La vremea respectivă, francezii au investit mai mult de 260 de milioane de dolari în canal și au săpat peste 70 de milioane de metri cubi de pământ.

Prăbușirea canalului a provocat un scandal major în Franța. De Lesseps și fiul său Charles, împreună cu Eiffel și cu câțiva alți directori ai companiei, au fost acuzați de fraudă și administrare defectuoasă. În 1893, bărbații au fost găsiți vinovați, condamnați la închisoare și amendați. După scandal, Eiffel s-a retras din afaceri și s-a dedicat cercetării științifice; Ferdinand de Lesseps a murit în 1894. În același an, a fost creată o nouă companie franțuzească pentru a prelua activele afacerii falimentare și a continua construirea canalului; cu toate acestea, această a doua firmă a abandonat curând, lăsând impresionantul șantier în paragină.

SUA a dorit inițial să construiască un canal în Nicaragua, nu în Panama

De-a lungul anilor 1800, Statele Unite, care au dorit un canal care să lege Atlanticul și Pacificul din motive economice și militare, au considerat Nicaragua o locație mai bună decât Panama. Totuși, această perspectivă s-a schimbat în parte datorită eforturilor lui Philippe-Jean Bunau-Varilla, un inginer francez care a fost implicat în ambele proiecte ale canalului Franței. La sfârșitul anilor 1890, Bunau-Varilla a început să facă lobby pe lângă parlamentarii americani pentru a cumpăra activele canalului franțuzesc în Panama și, în cele din urmă, i-a convins pe unii dintre ei că Nicaragua avea vulcani periculoși, ceea ce făcea din Panama alegerea mai sigură.

În 1902, Congresul a autorizat achiziționarea de active franceze. Cu toate acestea, în anul următor, când Columbia, din care Panama făcea parte atunci, a refuzat să ratifice un acord care să permită Statelor Unite să construiască un canal. Panamezii, încurajați de Bunau-Varilla și având aprobarea tacită a președintelui Theodore Roosevelt, s-au revoltat împotriva Columbiei și au declarat independența statului Panama. Curând după aceea, secretarul de stat al SUA, John Hay, împreună cu Bunau-Varilla, ca reprezentant al guvernului provizoriu al Panama, au negociat Tratatul Hay-Bunau-Varilla, care dădea Americii dreptul la o zonă de peste 1295 km² în care acesta ar putea construi un canal; zona americană trebuia să fie controlată de către americani. Astfel, Statele Unite vor investi 375 milioane dolari pentru a construi canalul, care a inclus o plată de 10 milioane dolari către Panama ca și condiție a tratatului din 1903 și 40 milioane dolari pentru a cumpăra active franțuzești.

La un secol după ce Statele Unite au finalizat Canalul Panama, o legătură navigabilă din Nicaragua rămânea o posibilitate: în 2013, o companie chineză a anunțat că a încheiat un acord de 40 de miliarde de dolari cu guvernul din Nicaragua pentru drepturile de a construi o astfel de cale navigabilă.

Peste 25.000 de lucrători au murit în timpul construcției canalului

Constructorii au trebuit să se confrunte cu o varietate de obstacole, incluzând alunecări de teren, vreme caldă și umedă, precipitații abundente și boli tropicale. Încercările franțuzești anterioare au dus la moartea a peste 20.000 de lucrători, iar eforturile Americii au decurs puțin mai bine; între 1904 și 1913 aproximativ 5.600 de lucrători au murit din cauza bolilor sau accidentelor.

Multe dintre aceste decese au fost cauzate de febră galbenă și malarie. În primă fază s-a crezut că aceste boli sunt provocate de condițiile odioase de lucru. Totuși, până la începutul secolului XX, medicii au înțeles mai bine rolul țânțarilor în răspândirea acestor boli, permițându-le să reducă în mod semnificativ numărul deceselor în rândul muncitorilor, datorită unei serii de măsuri de salubritate care au inclus scurgerea zonelor în care apa era adunată în exces, îndepărtarea posibilelor arii de reproducție a insectelor și instalarea ferestrelor în clădirile unde se odihneau muncitorii.

Între 13000 și 14000 de nave folosesc canalul în fiecare an

Navele americane folosesc cel mai mult canalul, urmate de cele din China, Chile, Japonia, Columbia și Coreea de Sud. Fiecare navă care tranzitează canalul trebuie să plătească o taxă pe baza mărimii și a volumului de marfă. Taxele pentru cele mai mari nave pot rula aproximativ 450.000 USD. Cel mai mic număr plătit vreodată a fost de 36 de cenți, dat în 1928 de către aventurierul american Richard Halliburton, care a tranzitat canalul înotând. Astăzi, se colectează anual 1,8 miliarde USD din taxe.

În medie, sunt necesare între opt și zece ore pentru ca navele să traverseze canalul. În timpul navigării, un sistem de încuietori ridică fiecare navă la 85 de metri deasupra nivelului mării. Căpitanii navelor nu au voie să tranziteze canalul singuri; în schimb, un pilot de canal special instruit preia controlul de navigație al fiecărei nave pentru a-l ghida.

Statele Unite au transferat controlul canalului în Panama în 1999

În anii ce au urmat deschiderii oficiale a canalului, tensiunile au crescut între America și Panama în ceea ce privește controlul zonei. În 1964, panamanezii s-au revoltat după ce au fost împiedicați să pună pavilionul națiunii lor lângă un steag american din zona canalului. În urma violențelor, Panama a întrerupt temporar relațiile diplomatice cu Statele Unite. În 1977, președintele Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos din Panama au semnat tratate care au transferat controlul canalului în Panama în 1999, dar au dat Statelor Unite dreptul de a folosi forța militară pentru a apăra căile navigabile împotriva oricărei amenințări. În ciuda opoziției unui număr de politicieni care nu doreau ca țara lor să renunțe la autoritatea asupra canalului, Senatul Statelor Unite a ratificat Tratatele Torrijos-Carter în 1978. Controlul canalului a fost transferat în mod pașnic în Panama, în decembrie 1999.

Canalul este extins pentru a face față marilor vase cargo și de croazieră

În 2007 au început lucrările la un proiect de extindere de 5,25 miliarde de dolari care va permite canalului să se ocupe de navele post-Panamax, adică a celor care depășesc dimensiunile așa-numitelor vase Panamax, construite pentru a se potrivi dimensiunilor canalului, ale căror încuietori au 110 metri lățime și 1.000 de metri lungime. Canalul extins putea gestiona navele de marfă care transportă 14.000 de containere de 20 de metri, aproape de trei ori mai mult decât cantitatea de până atunci. Proiectul de extindere, care a fost finalizat la sfârșitul anului 2015, includea crearea unui nou set mai mare de încuietori și lărgirea și aprofundarea canalelor de navigație existente. Cu toate acestea, în timp ce noile încuietori puteau să se potrivească multor nave moderne, acestea nu erau suficient de mari pentru unele nave, cum ar fi navele din clasa Triple E ale companiei daneze Maersk, care deține cele mai mari nave cargo ale planetei. Acestea vase măsoară 194 metri lățime și 1312 lungime și au o capacitate de 18.000 de containere.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Verde cu Ștef

Aici sunt eu, ștef și gândurile mele, dacă ai intrat din greșeală nu-i bai, important e după ce ai plecat să fi mai fericit, mai bun, mai verde :))

vara din ziua de ieri

visez fluturi, sau un oraș în care am fost cândva, dar, cel mai mult, te visez pe tine

ArtSuflet

Sufletul este precum o carte ce așteaptă să fie citită.

Aila

Nimic nu valorează mai mult decât ziua de azi .

Stele în palmă

Stelele pe cer clipesc, iar în palmă șoptesc

%d bloggers like this: